En diciembre de 2020, el Consejo aprobó un mandato de negociación que establece la posición del Consejo para el trÃlogo con el Parlamento Europeo (PE) y la Comisión Europea (CE). El PE ya publicó su posición para el trÃlogo en una resolución legislativa en octubre de 2018. El trÃlogo deberÃa conducir a un acuerdo final entre las tres instituciones sobre las nuevas normas de la Unión Europea en materia de tarificación de los usuarios de las carreteras (es decir, la Directiva sobre la euroviñeta).
Las conversaciones del trÃlogo han comenzado. El Parlamento y el Consejo se han comprometido a llegar a un acuerdo sobre este expediente. Un acuerdo entre el Consejo y el Parlamento es importante para la Comisión, que considera que la Directiva sobre la Euroviñeta es una de las herramientas clave para aplicar el Pacto Verde Europeo en el transporte por carretera.
Los avances en las negociaciones son lentos. Las posiciones del Parlamento y del Consejo son divergentes en la gran mayorÃa de las cuestiones polÃticas clave y las dos instituciones tendrán que contar con la Comisión para intentar salvar las distancias. Para la IRU, las posiciones del Consejo y del Parlamento contienen, cada una, una serie de elementos interesantes, pero también una serie de cuestiones de menor o mayor interés.
La IRU está preocupada por una serie de cuestiones de la propuesta de la Comisión Europea. La IRU adoptó su posición sobre la revisión de la Directiva de la euroviñeta junto con un análisis técnico adicional y las recomendaciones de IRU en diciembre de 2017. Estas cuestiones también se han enumerado en una carta abierta al ministro de Transporte alemán, Andreas Scheuer, en septiembre de 2020, cuando Alemania estaba tratando de llegar a un acuerdo entre los Estados miembros y se pueden resumir de la siguiente manera:
• Las nuevas normas de la Euroviñeta no deben suponer un aumento global de la carga fiscal para el sector del transporte público de mercancÃas y pasajeros por carretera.
• Los Estados miembros deben conservar la libertad de utilizar sistemas de viñeta o peaje en caso de que decidan introducir el cobro a los usuarios de la carretera.
• Para mantener la coherencia, el ámbito de aplicación debe ampliarse para incluir los vehÃculos de más de 2,5 toneladas de forma coherente con lo acordado para las normas del Paquete de Movilidad 1 (acceso a la profesión, acceso al mercado, normas sobre el tiempo de conducción y de descanso).
• No deben introducirse nuevas tasas por costes externos además de la contaminación acústica y atmosférica. Las tasas por costes externos deben limitarse a los valores máximos establecidos en la Directiva.
• El transporte público de mercancÃas y pasajeros por carretera no deberÃa estar sujeto a la tasa de congestión porque los costes causados por la congestión ya están internalizados.
• La variación de tarifas basada en las normas Euro no deberÃa eliminarse. La diferenciación en función de las emisiones de CO2 es una gran preocupación por una serie de cuestiones: podrÃa llevar a una imposición múltiple del CO2 (tarificación vial, comercio de derechos de emisión, impuestos sobre el combustible).
La IRU sigue siendo escéptica respecto a una variación de tasas basada en las emisiones de CO2 porque "no se basa en un enfoque del pozo a la rueda. El compromiso propuesto no es tecnológicamente neutro y está sesgado. Una variación de tipos basada en las emisiones de CO2 y que utilice un enfoque del tubo de escape no permitirá a los operadores de transporte disfrutar de los beneficios, a menos que utilicen vehÃculos eléctricos de baterÃa. Las emisiones de CO2 tampoco deberÃan incluirse como coste externo por las mismas razones" afirman en la patronal mundial del transporte.
• El transporte público de pasajeros deberÃa quedar excluido del ámbito de aplicación de la legislación. Los recargos para las zonas sensibles deben estar bien definidos y limitados por los valores máximos que se establezcan en la Directiva.
• Las tasas por costes externos y los recargos deben ser neutrales en cuanto a ingresos y utilizarse para incentivar la introducción de tecnologÃas más limpias e innovadoras en el transporte público de pasajeros y mercancÃas por carretera. Los ingresos de estas tasas no deben utilizarse para subvencionar otros modos de transporte.
